Es corriente ver en los laterales de los neumáticos una serie de números y letras que se corresponden con las características de éstos… pero más corriente es aún ver la cara de asombro de cualquier biker cuando intenta descifrar lo que ahí pone.
A continuación te doy unas nociones básicas para que comprendas lo que “cuentan” tus neumáticos:
“FRONT” o “REAR”: es el sentido de giro de la cubierta en función de dónde la montes, “front” para la rueda delantera y “rear” para la trasera.
XXX T.P.I. : es la densidad de la carcasa (Threads Per Inch, que traducido al castellano significa “Hilos por Pulgada”). Cuanto más alto sea su valor, más ligero será el neumático.
TPI: Threads Per Inch. Es una medida anglosajona que se refiere al número de hilos que contiene cada pulgada de la trama de tejido. Esta medida refleja la densidad de hilos de la carcasa del neumático. Cuanto más alto es el valor, más denso es el tejido y menor la cantidad de goma que lo recubre, de forma que la carcasa es más ligera y efectiva para rodar, pero también más vulnerable a los pellizcos; Así, un neumático 127 TPI es más ligero y más flexible (es el caso de los neumáticos de rally), y presentará una menor resistencia al avance que un neumático de 33 TPI de la misma dimensión y modelo (cubiertas de descenso, muy rígidas de carcasa y resistentes a los llantazos, pero también mucho más pesadas, llegando a sobrepasar los 1000 g. dependiendo del modelo).En un término medio se encuentran las densidades de 60 TPI, muy extendidos entre las cubiertas de enduro-all mountain.
Conversión: 127 TPI= 340 g/m2, 60 TPI= 380g/m2 hilos/dm2, 33TPI= 500 g/m2
INFLATE TO XX-XX PSI: Presión recomendada. 1Kg/cm2=0,98 Bar=14,28 PSI
26x2.10: 26-> Diámetro de la llanta en pulgadas. 1”=2,54 cm. También existen MTB´s con un diámetro de rueda de 29”, muy en boga en los USA. 2.10-> Balón en pulgadas, es decir, ancho de la carcasa de la cubierta. A más valor, mayor grosor del neumático. El ancho normalmente está en el flanco del neumático. Lo ideal es moverse entre un 2.0 y un 2.5. A veces la medida del fabricante no coincide con la real (igual que en el tallaje del calzado, la ropa, etc.). Hasta no hace mucho tiempo, la tecnología disponible ofrecía pocas alternativas, por lo que teníamos que elegir entre cubiertas estrechas y ligeras o anchas y pesadas. Hoy es posible hallar muchas de estas con un ancho razonable que ofrezcan una buena absorción y amplia banda de rodadura sin penalizar apenas ni en peso ni en rozamiento a la hora de pedalear. ¿Qué significa esto? Que podemos usar cubiertas que no nos lastren al subir y que sean absorbentes al bajar… fantástico, ¿no?
Para conseguirlo tendremos que movernos entre 1.95 y 2.5 pulgadas con una cierta tendencia a una medida estandarizada 2.0-2.3. No olvidéis que a veces, como he dicho antes, la medida real de la cubierta no coincide con la declarada por el fabricante, por lo que una misma medida declarada puede arrojar diferentes medidas reales según quién sea el fabricante (por ejemplo, la Kenda Nevegal 2.1 es casi tan ancha como la Maxxis High Roller 2.35 y que la Maxxis Nevegal 2.35 es casi una Maxxis 2.5 para los que venís de Maxxis y vais a probar Kenda no os sorprendáis de los balones de Kenda). Salirnos de estos márgenes es ir a extremos que no aportan ninguna ventaja salvo para usos específicos.
60a–70ª (Carcasa y grado de dureza de la goma): Tipo de compuesto. De forma opcional, la cubierta puede especificar la dureza de la goma (un numero seguido por la letra (a). Cuanto menor sea el numero, más blanda es.
Para medir el grado de dureza de una Neumático con carcasa dura. Maxxis Minion goma se utiliza como unidad de medida la dureza Shore. La operación consiste en evaluar la resistencia de la goma a la penetración de un émbolo. Precalibrado en una lámina de acero, el émbolo indica una dureza de 100. Podemos encontrarnos en presencia de una goma externa que consigue una dureza Shore de 59 (blanda) mientras que la interna tiene un valor de 68 (dura).
Neumáticos Specialized con carcasa blanda |
El compuesto será lo que más condicione el comportamiento de la cubierta junto con la carcasa, incluso más que el dibujo o medida. En realidad hay poco que explicar aparte de lo que ya te he contado unas líneas más arriba. Es lógico que a compuesto Neumáticos Specialized con carcasa blanda más blando, mayor agarre y menor duración y viceversa. Hay compuestos específicos para lluvia o terreno mojado que os sorprenderán por cómo van con respecto a los de seco. La relación agarre-duración vendrá muy condicionada por la economía a la hora de elegir. La variedad es amplia y los fabricantes exhiben con orgullo los reclamos de los compuestos más blandos en los laterales de la cubierta. Si pellizcáis un taco de una cubierta podréis valorar la dureza del compuesto.En el caso de neumáticos blandos, escogeremos preferentemente aquellos cuyo taco regrese a la posición inicial más lentamente tras ser pellizcado. Muy importante: una goma que se ha fabricado hace más de un año ha perdido gran parte de sus propiedades aun estando nueva. Atentos a ofertas sospechosas. Si hay posibilidades y montáis mucho, pensad en dos juegos de cubiertas: seco y mojado si llueve en vuestra tierra, o blando y duro si no llueve demasiado y reservando los blandos para ciertas ocasiones.
¿DUAL COMPOUND, TRIPLE COMPOUND? En teoría, hay dos características neumáticas que son antinómicas: la adherencia y el agarre/rigidez. Gracias a las tecnologías de compuestos duales se ha conseguido esta síntesis. Se trata de la asociación homogénea de dos o más gomas diferentes en un mismo neumático. Una goma blanda en superficie que garantiza una óptima adherencia mientras que la goma más dura en profundidad asegura a un tiempo la rigidez de los tacos y la resistencia a los pinchazos.
La goma blanda está en contacto directo con el suelo. La goma más dura se sitúa entre la banda de rodamiento y la carcasa del neumático.
Resumiendo, la carcasa tiene más incidencia de lo que pensamos. Cuanto más dura, neumático menos progresivo y viceversa (recordad lo dicho en el perfil). Es importante considerar que la carcasa dura permite rodar con menos presión (más adaptabilidad de la cubierta al terreno y agarre) por ser muy consistente por sí misma. Si os centráis mucho en bajar, será buena opción. Si escogéis carcasas más blandas, deberéis poner más presión para evitar el pinchazo por llantazo, lo que ocurre menos con carcasas rígidas. La dureza de la carcasa la podemos saber por los TPI (Threads per Inch); es decir, más TPI, más hilos entretejen la carcasa y más dura es. Otro indicativo de algunas marcas es el uso de una carcasa de dos capas (dual ply), con consecuencias similares a lo antes citado.
La experiencia y observación os permitirán apreciar carcasas que son más absorbentes y que ofrecen mayor confort de marcha. Aunque todos los fabricantes ofrecen diferentes carcasas en cuanto a rigidez, cada uno tiene tendencia a unas cualidades determinadas que caractericen a la marca. Podéis apreciar esto en las tablas comparativas de las siguientes páginas.
Es una variable a la que tradicionalmente no se ha prestado atención hasta ahora en las cubiertas de bici, pero tiene su importancia. A más perfil, más absorción y más deriva (movimientos del balón de la cubierta hacia los lados en curvas –movimiento de flaneo). A menos perfil, menos deriva. En el primer caso, obtendremos un comportamiento más progresivo; en el segundo, más radical y seco. Si optáis por perfiles cuadrados (mayor superficie de rozamiento), mejor agarre en descenso y frenada, pero más lastre para subir. Lo contrario ocurre con perfiles redondeados. Todo esto queda sujeto a la rigidez de la carcasa, como hemos visto anteriormente.
EL PERFIL:
Lógicamente, aneumáticos anchos,llantas anchas. Al final casi todos los neumáticos van a entrar en todas las llantas, pero no esrazonable forzar uno de 3.0 pulgadas en una llanta de XC de 22 mm. Una llanta un poco más ancha (24-28 mm) hará que una cubierta mayor se asiente mejor ymantenga una forma natural, ya que de lo contrario, podríamoshacer que la cubierta quedase con una forma forzada que haría que su perfil fuera más redondeado de lo normal y los hombros quedaran muy verticales, con lo que perderíamos banda de rodadura y obtendríamos un comportamiento degradado del neumático.
ACOPLAMIENTO:
Aparte de un arma de ventas, el dibujo tiene otros cometidos. Por ejemplo, tacos pequeños y cerrados vendrán bien en subidas y excursiones en terrenos duros, aunque por el contrario, atraparán mucho barro. Los tacos menos abundantes y dispersos ofrecen menos superficie de contacto con el suelo, lo que se traduce en menos agarre y rozamiento en terrenos duros y más en blandos, amén de retener menos el barro. Hay dibujos específicos para rueda Estudio del taco en el flanco de un neumático delantera y trasera y otros que se adaptan a los dos ejes con sólo invertir el sentido de la rotación. No apuréis demasiado vuestra cubierta, ya que la carcasa se ablanda, hay más riesgo de pinchazo, empeora el agarre, etc.
DIBUJO:
Las recomendaciones de los fabricantes en cuanto al terreno al que va destinada la cubierta, dureza, etc. son una guía muy válida, pero vuestra experiencia y preferencias os dirán cuál es el neumático que más os gusta.
Y ESO DEL TUBELESS, ¿QUE ES? – ES QUE OIGO CAMPANAS Y NO SE DÓNDE (traducido y adpatado de Muldoon, Alan. “Tubeless. The Facts”. MBR Mountain Bike Rider. 2007, núm. June 2007, p. 116–121).
Bien, a continuación voy a explicaros por qué es mejor la tecnología de neumáticos sin cámaras que la combinación de cubiertas normales y cámaras de aire, además de echar por tierra algunos mitos del sistema tubeless -usando como única guía mi experiencia.
La tecnología de los neumáticos sin cámara existe en bicicleta de la montaña desde hace, aproximadamente, una década pero a pesar de ello, no está todavía ampliamente aceptada, aunque sí ha luchado por captar la atención de la mayor parte de los ciclistas -pese a tener grandes ventajas de funcionamiento frente a los sistemas tradicionales. Ante este hecho me asaltan la siguientes preguntas: ¿Puede ser que los bikers prefieren lo malo conocido que lo bueno por conocer o, por el contrario, en lo más profundo de su ser realmente les gusta el respiro que les permite un pinchazo en medio de una carrera o de una larga excursión? ¿Quizás la mayoría simplemente cree que los inconvenientes son mayores que los beneficios de no usar cámaras? Para responder a esto, me he remontado a los fundamentos del sistema para revelar los hechos acerca de la tecnología sin neumático, de manera que podáis haceros una valoración fundamentada.
EL HUMILDE NEUMÁTICO
Antes de introducimos en la letra pequeña del sistema tubeless y de ver si realmente ofrece algún tipo de ventaja con respecto a las cámaras, primero deberíamos ver cuáles son las funciones básicas que desempeña el neumático.
Es asombroso pararse a pensar en la pequeña superficie de contacto que la cubierta provee para transmitir toda tu tracción, para soportar tu propio peso combinado con el de la bicicleta, proporcionando toda la aceleración y la frenada necesaria y proveyéndote de información retroactiva al formar parte, de manera indisoluble, del sistema de suspensión. Todo esto por 40€ de caucho, acerca del cual, no nos engañemos, la mayor parte de nosotros nunca se para a pensar dos veces.
 Pellizco de la cámara entre una roca y la llanta |
Así todo, tenemos que darnos cuenta que aun con los sistemas de suspensión más avanzados de las mejores bicicletas de montaña, éstos no tendrían razón de ser si no fuera por el acomodamiento y el control que provee un simple neumático. Pero este sistema, cercano a la perfección, tiene su talón de Aquiles -los pinchazos. Como resultado de este punto crítico, los ciclistas terminan sobre-inflando sus neumáticos para Pellizco de la cámara entre una roca y la llanta evitar el temido “llantazo”.
LAS PRESIONES DE LOS NEUMÁTICOS
Párate por un momento a pensar si ahora, con las cámaras eliminadas, tienes la libertad de rodar con tus cubiertas en las presiones recomendadas, de manera que éstas te permitan desplazarte con mayor comodidad… Eso dependerá de la construcción del propio neumático, del peso del biker, de la superficie de contacto entre la cubierta y el suelo y de la suspensión. Un claro ejemplo de cómo varían las presiones en función de la construcción del neumático es el caso de una cubierta Intense DH de cuatro capas inflada a 18 PSI que al tacto el dedo pulgar se nota tan dura como una Maxxis Minion inflada a 28 PSI. Esto es así porque la estructura del neumático realmente soporta el peso de la bicicleta y el ciclista, sin depender exclusivamente de la presión del aire. Ahora, prueba a coger una cubierta súper ligera de XC e ínflala a 18 PSI… comprobarás con qué facilidad puedes llegar a tocar el borde de la llanta con tu pulgar. Remontándonos de nuevo al sistema tradicional de cámaras, la fricción generada entre éstas y la pared de la cubierta también afecta a la presión a la que debes inflar tus ruedas, como consecuencia del soporte adicional que representa la fricción generada entre el neumático y la propia cámara. Aquí acabas de comprobar porqué realmente necesitas mayores presiones en un sistema sin cámara que en uno que sí las lleve (estamos hablando, no lo olvides, para el mismo tipo de neumático).
 |
Básicamente, si lo que quieres es sacar el máximo partido a tus neumáticos, no te va a quedar otra solución que experimentar con la presión de éstos, para lo que te va a ser imprescindible contar con un manómetro (la mayoría de los que vienen con las bombas de pie son de lo más inexactos, así que, si realmente te vas a poner en serio con el tema de las presiones de tus ruedas, tendrás que hacerte con un manómetro digital).
CONVIRTIÉNDOTE A LOS SISTEMAS “SIN CÁMARAS”
Si has aguantado leyendo hasta aquí sin quedarte dormido, puede que estés convencido de las ventajas del sistema tubeless y de que éste es la mejor forma de transmitir tu fuerza al suelo… pero, ¿qué camino tomar? ¿El sistema UST introducido por Mavic o los packs que combinan fondo de llanta y líquido sellante para llantas convencionales? Ambas opciones eliminan la necesidad de llevar una cámara de aire usando, simplemente, la llanta y el borde de ésta junto con el neumático para crear un envase estanco. Y ya que fue el sistema de Mavic quién abrió el camino del neumático sin cámara, empezaré por él.
UST (UNIVERSAL SYSTEM TUBELESS). EL SISTEMA UNIVERSAL SIN CÁMARA
El principio sobre el que se basa el sistema UST es que está diseñado como un todo. Es decir, es necesario que cuentes con una llanta con bordes dedicados UST y sus respectivas válvulas y neumáticos compatibles con dicho sistema. Las llantas con bordes UST carecen de los huecos para los radios de la rueda, con lo que simplemente con montar la válvula sobre la llanta conseguimos un conjunto estanco que evite las fugas de aire. A su vez, los neumáticos UST, además de contar con una membrana hermética, se asientan perfectamente sobre el borde de la llanta, lo que permite instalarlos sin tener que usar ningún tipo de líquido sellante.
 |
El éxito inicial de UST estuvo condicionado por los propios fabricantes, que en un principio intentaban producir cubiertas tan ligeras como las versiones normales de cámara y que, para sorpresa de todo el mundo, no retenían el aire más allá de unos pocos días. De esta forma, hubo compañías que inicialmente se lanzaron a producir neumáticos compatibles con UST y que, sorprendentemente, al año siguiente abandonaban el proyecto como ratas en un barco que se hundía lentamente. Caso aparte es el de Shimano, que desde hace ya cuatro años se ha subido al tren UST con sets de ruedas para tubeless, usando un sistema muy similar al de Mavic, pero que no lleva el logotipo UST si bien son compatibles al 100% con llantas UST.
LOS PROS DEL SISTEMA UST
Es un sistema diseñado como un “todo” y es mucho menos complicado de instalar. Usa muchos menos componentes para lograr la estanqueidad, en concreto tres – la llanta, el neumático y la válvula. – Los neumáticos UST están diseñados específicamente para el uso sin cámaras de aire. – Es un sistema que puede ser usado sin líquido sellante, logrando un mayor ahorro de peso.
LOS CONTRAS DEL SISTEMA UST
El desembolso inicial es considerable -necesitas un set de ruedas o llantas compatibles con UST además de neumáticos específicos. Algunas llantas y neumáticos UST son más pesados que sus homónimos para uso con cámara. Además, deberás ser más cuidadoso al introducir y sacar el neumático de la llanta para no dañar el borde de éste -especialmente si no estás usando líquido sellante. Las llantas y los neumáticos tienen que fabricarse con mayores controles de tolerancia – lo que conlleva un aumento del coste unitario. No todas las cubiertas y sus respectivos tamaños están disponibles en versiones UST.
KITS TUBELESS
Fondo de llanta hermético del kit No tubes de stand |
Los precios prohibitivos y el peso adicional que conlleva el sistema UST de Mavic han propiciado que fabricantes más modestos de accesorios para bicicleta, se hayan lanzado a buscar diferentes y eficientes soluciones basadas en una rebaja tanto de los costes de producción como del peso final de los kits. Así, el kit No Tubes de Stan fue uno de los sistemas pioneros de kits tubeless y Fondo de llanta hermético del Kit No Tubes de Stan Bontrager, DT, Eclipse (por nombrar unos pocos) han continuado el camino abierto por Stan. Para no entrar en detalles específicos de cada sistema, quédate con la idea de que todos ellos confían en una cinta reforzada de nailon o en un fondo de llanta con borde de plástico o caucho para cubrir los agujeros de los radios de la llanta así como en un líquido sellante para dar estanqueidad al conjunto.
Kit Tubeless de DT Swiss, compuesto por fondo de llanta, líquido sellante, válvula de aire y cinta de nylon |
Dependiendo del sistema, las válvulas podrán estar o bien integradas en el propio fondo de llanta o bien ser unidades independientes, muy similares al sistema que usa Mavic. Con la llanta y la válvula formando un compartimento estanco, todo lo que tienes que hacer es ajustar el neumático al borde de la llanta, introducir el líquido que acompaña al kit (para sellar llantas no UST y cualquier abertura en el borde) e inflar el neumático. Suena obvio, pero procura no hacer esto en el salón o en la cocina de tu casa si no quieres terminar con las paredes impregnadas de líquido sellante. Los neumáticos no UST normalmente requieren de más solución, debido a la ausencia de la capa adicional de caucho que los hace herméticos.
LOS PROS DE LOS KITS TUBELESS La puesta en marcha de todo el sistema conlleva una inversión inicial mucho menor que la requerida para un sistema UST completo -unos 30 € por rueda. Puedes usar tus actuales neumáticos. Es compatible con neumáticos UST. Y en conjunto, más ligero que cualquier sistema UST.
LOS CONTRAS DE LOS KITS TUBELESS El líquido sellante puede atascar válvulas y manómetros. Es delicado y difícil de instalar. Puede inducir a usar neumáticos que, en principio, no fueron diseñados para usar sin cámara – pudiendo provocar el destalonamiento de la cubierta y su consiguiente salida de la llanta.
10 CONCEPTOS EQUIVOCADOS SOBRE LA TECNOLOGÍA TUBELESS
1) El mayor error que comente la gente al montar neumáticos sin cámara es inflarlos a presiones inferiores a las usadas en neumáticos convencionales. Esto simple y llanamente es una aberración. Sólo tienes que coger una versión sin cámara de un neumático e inflarlo a la misma presión que la versión con cámara y presionarlo con tu pulgar para darte cuenta del error que estás cometiendo. La cámara de aire y los laterales del neumático generan, como ya he dicho, la fricción suficiente entre ambos como para actuar como una capa extra. Haciendo que la combinación de neumático / cámara sea más firme. Vemos esto claramente en un neumático de DH en donde tenemos que introducir hasta 5 PSI más en el sistema sin neumático para mantener la misma firmeza del conjunto.
2) Nunca volverás a sufrir llantazos: Esto es cierto en la medida en que los casos de pinchazo por pinzamientos de los flancos se reducen drásticamente. Sin embargo, aún cabe la posibilidad de cortar la pared del neumático o incluso dañar el borde que ajusta con la llanta.
3) Si dañas el borde de la llanta, ya no sella. Falso. He tenido llantas UST con numerosas abolladuras en los bordes y éstas siempre han permanecido herméticas -aun sin utilizar ningún tipo de líquido sellante. Si la abolladura es lo suficientemente importante como para afectar el hermetismo del conjunto, deberías reemplazar la llanta ya sea UST o no.
4) Los neumáticos sin cámara son más pesados. Sí, los neumáticos específicamente diseñados para usar sin cámaras son más pesados que los tradicionales; sin embargo, necesitas tener en cuenta la combinación de neumático / cámara (además del peso del fondo de llanta o del kit tubeless equipado) para calcular el peso real del conjunto.. Tradicionalmente, los neumáticos sin cámara para DH son los que ofrecen los mayores ahorros de peso, ya que se eliminan las pesadas cámaras de aire usadas en estas modalidades.
5) La tecnología tubeless es demasiado engorrosa. Depende de tu punto de vista. Sí, es difícil desmontar un neumático en plena ruta y más aún conseguir asentarlo después en la llanta; además, el líquido sellante tiende a dispersarse por todas partes en caso de fuga. No obstante, los sistemas tubeless reducen drásticamente el número de ocasiones en que los pinchazos interrumpen nuestra marcha… y eso siempre es una ventaja muy a tener en cuenta.
6) Los neumáticos sin cámara son más caros. Partiendo de que es literalmente cierto, tenemos que considerar también los costes reales que conlleva un llantazo en un sistema tradicional –cambio inevitable de la cámara; si se ha rajado el flanco del neumático, cambio de éste… además de los preciosos segundos que nos llevará en carrera el cambiar todo el conjunto… si tenemos en cuenta estos aspectos, los costes netos de un sistema tradicional de neumático y cámara, también empiezan a dispararse.
7) Si la tecnología sin cámaras es tan maravillosa, ¿por qué la mayoría de los principales fabricantes no la adaptan a sus bicicletas? Como dijimos antes, el mayor inconveniente de los sistemas tubeless reside en el montaje inicial y, los fabricantes, francamente, no están por la labor de asumir estos costes adicionales de configuración. A esto también hay que sumar los costes asociados a la implementación de la propia tecnología. Por último, a los distribuidores locales tampoco les hace excesiva gracia tener que “re-inflar” los neumáticos de aquellas bicicletas que permanezcan en su local durante más de un mes.
8) No se pueden arreglar los pinchazos de neumáticos tubeless en el campo. Ya existen en el mercado suficientes soluciones de emergencia para reparaciones de este tipo como para no tener que preocuparte por este tipo de inconvenientes. No obstante, si eres escéptico en cuanto a su fiabilidad, siempre puedes llevar una cámara de aire en tu mochila al igual que haces con un sistema tradicional.
9) Necesitas un compresor de aire para asentar el neumático en la llanta. Cierto, mientras que un compresor definitivamente facilita las cosas a la hora de instalar un sistema tubeless, si usas una solución de agua jabonosa entre el borde de la cubierta y el de la llanta, puedes conseguir asentar la mayoría de los neumáticos con una bomba de pie de doble acción. Algunos bombeos rápidos, una dosis de sudoración y tendrás perfectamente asentado tu neumático en el borde de cualquier llanta. Tal y como ocurre con los neumáticos normales, algunos asientan mucho más fácilmente que otros, dependiendo también del tipo de llanta que montes.
10) Si rajas un neumático UST tendrás que tirarlo a la basura. Así es, pero lo mismo ocurre con un neumático convencional. Al menos, con uno tubeless no tendrás que tirar la cámara de aire junto con la cubierta. Con lo que podrás argumentar que la tecnología tubeless es más ecológica al producir menos desechos.
¿DONDE PUEDO ENCONTRAR NEUMÁTICOS COMPATIBLES CON UST?
El sistema UST ha sido desarrollado por Mavic, Hutchinson y Michelin a lo largo de un período de 3 años. Durante el año siguiente a su lanzamiento (1999) estas compañías han tenido los derechos de explotación en exclusiva sobre la marca UST. Es ahora, cuando la mayoría de las marcas punteras fabricantes de cubiertas a nivel mundial, han adoptado el concepto UST como el camino a seguir en el ámbito de la bicicleta de montaña, ofreciendo una extensa oferta de neumáticos tubeless. Los siguientes fabricantes manufacturan neumáticos bajo la marca comercial UST y, por lo tanto, ofrecen en sus catálogos productos 100% compatibles con el sistema de Mavic:
EL LÁTEX Y LOS NEUMÁTICOS TUBELESS, LA UNIÓN PERFECTA PARA NO PINCHAR (CASI) NUNCA MÁS.
Llegados a este punto, comenzaré con lo que podríamos llamar “LA PARTE UNDERGROUND DEL SISTEMA TUBELESS”. Es obvio que todo lo que os he estado contando hasta aquí está muy bien para los que montamos en bicicleta de montaña… pero mejor está para todas las empresas que se han subido al carro de un sistema tan llamativo y tan eficiente como es el de no usar las malditas cámaras en nuestras ruedas. Así, tanta tecnología, tanta innovación y tan poco extendido sólo puede conllevar una cosa: que si lo quieres, te rasques el bolsillo hasta el fondo… o no… si sigues unos pocos consejos, claros, sencillos, concisos y con unos gramos de látex. Así que vamos por partes:
1) ¿Látex?
Sí y para dejar las cosas claras desde el principio: Látex = Caucho = Goma = Condón. El látex es un compuesto natural que se obtiene de la corteza de los alcornoques; y el adecuado para sellar unas cubiertas es ése, el látex natural (existe otro tipo de látex sintético del que os hablaré más adelante). Es mucho mejor que ninguna otra solución comercial que podáis adquirir en vuestra tienda de bicis, ya sea Slime (ése líquido verde que se vende en cualquier distribuidor local), Stan, Sin Cámaras, etc., es mucho más barato (Con 1Kg de látex tienes como para montar 100 ruedas por 3€, mientras que el bote del Sin Cámaras cuesta 14€ y son solo 250ml, para unas 20 ruedas… eso sin mencionar al Slime, que te calcan entre 9 y 12€ por bote y no te da más que para 2 ruedas, ahí es nada), pesa menos (30-40 gramos por rueda contra los 96g. del Slime) y sella mucho más rápido... Así que… ¡LÁTEX FOR EVER!.
¿El látex líquido es lo mismo que el acetato de polivinilo –que comercialmente también se llama alquil-? A ver, lo mismo, lo mismo no es, lo que pasa es que en temas "pinturísticos" se utiliza para lo mismo (o sea, para impermeabilizar paredes), además, cada fabricante lo llama de una manera aunque sean cosas parecidas, látex, polivinilo, etc., etc...
A partir de estos conceptos básicos, debemos quedarnos con la idea de que hay realmente dos tipos de látex:
-Acrílico o vinílico: disuelto al agua, nada corrosivo con la goma, sella muy bien,se limpia con agua y es muy flexible al secar. Su aspecto es mate y suave al tacto y sus componentes son orgánicos, no tóxicos ni inflamables y su olor es muy agradable. Normalmente viene en un bote en estado pastoso tipo cola de color blanco y como ya he dicho, no huele a amoniaco ni disolventes Para que funcione correctamente en nuestras ruedas, hay que disolverlo en agua a tres partes, como explico más adelante.
disuelto al amoniaco, disolvente u otro producto químico. A la larga en un poco corrosivo con la goma y la endurece, sella más tarde, no es tan flexible al secar, huele a amoniaco o química y normalmente viene en un bote o botella en estado liquido ya diluido. Probablemente sea el que primero os enseñe el tendero, ya que realmente para el tema "pintura" es mejor y un poco más caro, pero para el tema "TUBELESS" mi consejo es que te hagas con un bote de látex acrílico sin dudarlo, yo uso siempre acrílico marca RAYT (y aunque se de gente que usa el liquido hydra ó látex sintético –recuerda que es el que te venderán como alquil-y le va bien, yo solo te aconsejo el látex acrílico que no lleve amoniaco en su composición, que de lo que he probado a muerte, haciendo el bestia a más no poder y corriendo, me va de lujo.
-Hydra, sintético o químico:
Una manera fácil d distinguirlos es ver si es liquido (hydra, sintético o químico) o pastoso (acrílico o vinílico), aunque tampoco os confiéis demasiado, ya que esto no es siempre así porque hay acrílico liquido y al revés. Eso sí, recordad siempre que el bueno es el látex acrílico o vinílico de tacto pastoso.
En una tienda de pinturas tienes que pedir, como te acabo de contar, látex acrílico para impermeabilizar paredes… por supuesto, no le digas para que lo vas a utilizar en realidad o te miraran como si estuvieras drogado.
2) ¿Y cómo lo consigo?
Ten en cuenta que con un bote de 1Kg. (entre 3 y 6€ -depende de la marca) tienes para hacer del orden de 100 ruedas, así que ni se te ocurra comprar un bote de los de 5Kg. o tendrás látex seco en casa hasta el fin de los días (por cierto, para evitar que el látex que guardes en el bote se te reseque y poder usarlo para futuras recargas, ajusta bien la tapa del contenedor y a continuación guárdalo boca abajo. La propia presión del líquido evitará la entrada de aire desde el exterior y por tanto, que el látex se te seque). Ten en cuenta que también tendrás que comprar una jeringuilla (sin aguja) alimenticia de 60 ml. (de las gordas que venden en farmacia) que si no es un lio el tema de la mezcla que vamos a hacer a continuación.
3) Ya lo tengo todo: llanta, cubierta, látex yjeringa… y ahora, ¿qué hago?
10ml de látex y 20ml de agua, total 30ml (si tus neumáticos son de medida superior a las 2.20” te recomiendo que aumentes la dosis a 20ml de látex y 30 de agua), lo chutas por un flanco a la rueda en cuestión y a hinchar con un compresor (como mínimo deberá alcanzar entre 8 y 9 kg. de presión para que sea efectivo y pueda hinchar la rueda) hasta que asienten los flancos del neumático en el borde de la llanta (sabrás que es así por lo ruidos secos que produce éste mientras se hincha) –No obstante, si tienes problemas con el hinchado, prueba a dar con una brocha látex puro en la junta entre el flanco de la llanta y el arco de kevlar de la cubierta. Por último haz girar la rueda y ya tienes instalado un completo sistema anti-pinchazos en tus neumáticos tubeless, haciendo casi, casi perfecto el sistema (yo he llegado a hacer 3500km. sin pinchar ni una sola vez, ahí es nada.
 |
Bien, pues atento que este es el paso crucial para que todo te salga perfecto: se mezcla en una jeringuilla de 60ml. (de las alimenticias, como te he contado anteriormente)
Nota del autor: A veces, las cubiertas no se quedan completamente estancas hasta que salimos a montar con ellas, tenlo en cuenta.
Si eres una persona a la que le gusta la mecánica y no tienes miedo a experimentar, este es un sistema que puede interesarte. Simplemente recuerda que estás haciendo un sistema Tubeless a partir de llantas y neumáticos que no estaban diseñados para esto.
El inventor de este sistema es Stan Koziatek, y el Kit con todo el material necesario para convertir tus ruedas puede comprarse a través de internet en la página www.notubes.com, no es caro pero si no os fiáis del comercio electrónico... todos los componentes se pueden adquirir en ferreterías, tiendas de pintura, de recambios para motos y/o bicicletas.
El sistema en sí es muy simple. Primero hay que hacer la llanta estanca al aire, segundo hacer lo mismo con el neumático y por último unir las dos partes sellando la junta.
Existen muchas maneras de hacerlo y muchos trucos que ya os iré contando. Para empezar hay que decir que hay combinaciones de llantas y neumáticos que funcionan mejor que otras. Por ejemplo, las llantas asimétricas son difíciles de sellar y los neumáticos con los laterales de alambre también.
Para sellar la llanta lo primero que hay que hacer es desmontar el fondo de llanta y limpiar toda la suciedad y el pegamento que pueda estar pegado, luego hay que tapar los agujeros con cinta de embalar o cinta reforzada con fibras de Nylon o fibra de vidrio, aquí vale cualquier cosa que sea resistente, y es muy recomendable que no sea muy ancha, unos 13-14mm.
Después hay que colocar cinta aislante encima, si la primera cinta era muy ancha habrá que dar varias pasadas para cubrirla por los dos lados. La cinta aislante hay que colocarla con mucha paciencia y sin dejar burbujas de aire. Un buen truco consiste en montar de nuevo la cubierta y la cámara e inflar la rueda a 4-5 kilos para que la presión termine de pegar la cinta. El agujero para la válvula puede hacerse perforando la cinta con la propia válvula si es de tipo presta, Stan recomienda eliminar la rebaba y aplicar un poco de látex sin diluir en los alrededores.
Supongo que ya estaréis pensando en que válvula usar, que yo sepa hay tres posibilidades, recortar una válvula Presta de una cámara vieja, recortar una válvula Schraeder (la de pitorro gordo) que tenga rosca hasta abajo de una cámara vieja y el último que seguramente es el mejor: utilizar una válvula Schraeder para cámaras de moto, las venden en las tiendas de repuestos para moto y tendréis que comprar o fabricaros vosotros mismos unas arandelas de goma para que asiente en la cámara, si usáis una válvula recortada, no hay que dejar demasiada goma alrededor para que pueda asentar la cubierta (La válvula Presta de la foto está bien pero la Schraeder tiene demasiada goma. El diámetro ideal es de 10-12mm).
Válvula Schrader Válvula Presta |
Cuando desinfláis la rueda es posible que salga un poco de látex por la válvula, este efecto se puede reducir colocando la válvula a “las tres” o a “las nueve”, pero la solución definitiva, es usar un obús. Y… ¿que es un obús? obús se llama al mecanismo roscado dentro de la válvula y que permite que el aire entre a la rueda sin posibilidad de marcha atrás. Los obuses no se venden sueltos y la única manera de conseguirlos es quitándoselos a una válvula vieja que lo tenga.
Otro truco que hay para las llantas es colocar la cinta para fondo de llanta de Michelin (las amarillas) encima de la cinta aislante, esta cinta tiene varias funciones, la primera es proteger a la cinta aislante y la segunda es aumentar el diámetro (y disimular el perfil interior) interno de la llanta para facilitar el inflado, La cinta se fabrica en dos medidas 18mm y 22mm, si encontráis la de 22mm mejor porque he oído que funciona muy bien (yo uso la de 18mm y tampoco tengo problemas).
Este es el aspecto de una llanta con el fondo llanta de Michelin instalado. La línea amarilla es el fondo. Aunque no se aprecie bien en el dibujo, se supone que DEBAJO del fondo amarillo estarían las cintas que sellan los agujeros de los radios (Están representadas en rojo). Si la cubierta se ajusta bien a la llanta, este fondo hace más mal que bien.
Otro sistema del que se ha hablado mucho últimamente es usar “media cámara” (rimstrips en inglés) en lugar de la cinta aislante y la válvula suelta (tampoco pasaría nada si usamos las cintas y encima de estas colocamos este sistema), en la página web pueden comprarse aunque también es posible fabricárselas uno mismo con una cámara de diámetro entre 14’’ y 20’’ (para que ajuste, yo he probado con una cámara de 24'' y no me funcionó bien...), aunque es complicado cortarlas con la precisión necesaria, no hace falta que la válvula sea roscada, pero si lo es, mejor. Este sistema permite llevar una presión muy baja y reduce el riesgo de pérdidas de aire con cargas laterales sobre el neumático. Otra ventaja es que facilita el inflado inicial , yo he oído que con los rimstrips originales no es necesario el compresor y además se reduce el riesgo de pérdidas de aire por llantazo. Desgraciadamente, las experiencias que he tenido (ya llevo tres rimstrips fabricados sin mucho éxito) no han sido así. El "inconveniente" de este sistema es el peso. Cada “rimstrip” pesa unos 55g, comparado con los 15g de las cintas es un sistema más pesado.
 |
 |
En la segunda foto se ve claramente como la cinta debe quedar justo debajo del resalte de la llanta. De todas maneras voy a colocar una sección para que no haya dudas. Se supone que DEBAJO del “rimstrip”, representado con una línea verde, hay que colocar la cinta que sella los agujeros de los radios (línea roja), o en su defecto, un fondo de llanta (no sería mala idea usar las dos cintas, por si acaso).
Existe un último sistema alternativo para el fondo de llanta, se trata de usar una especie de capuchones de plástico en los agujeros donde van los radios, es parecido al capuchón pequeño de un bolígrafo Bic y hay gente que los ha encontrado en tiendas de electricidad. Sobre estos capuchones se colocaría la cinta aislante... y todo lo demás es igual que siempre.
Lo siguiente es preparar el neumático, si los laterales son de alambre hay que revisar que no estén doblados, si lo están se pueden enderezar. Otros trucos pueden ser aplicar una capa de látex sin diluir a la cara interna de la cubierta y para casos desesperados en los que no seáis capaces de inflar la rueda se le puede dar la vuelta y aplicar calor con un soplete a los laterales (con cuidado de no quemarla), esto sirve para separar los laterales entre sí y facilitar el inflado, si no tenéis un soplete a mano podéis dejar la cubierta del revés durante un par de horas y conseguiréis un resultado parecido.
Lo que queda es el látex líquido, este producto se puede encontrar en tiendas de pintura y grandes superficies, la utilidad que se le supone es la de impermeabilizador de paredes y es muy denso (depende del producto), por lo que hay que diluirlo en agua hasta que tenga un aspecto lechoso, los productos que utilizan otros disolventes no sirven puesto que además de arriesgaros a que se deteriore la cinta de la llanta, podría comerse la goma del neumático por la cara de dentro con el peligro que esto conlleva.
La proporción Látex/Agua depende del producto que halláis comprado pero lo normal es una proporción ¼. En temperaturas sub-cero hay que usar otros productos para diluir el látex pero en España no vamos a tener ese problema.
Lo normal es usar unos 30ml. de la mezcla dentro de rueda pero en ocasiones especiales como puede ser una competición se puede usar menos. Dependiendo de la cámara que utilices habitualmente conseguirás que la rueda baje de peso entre 100 y 200 grs. Una cámara normalita, por ejemplo Kenda Tube, tiene un peso de 225g., si retiramos este peso de la rueda, pero añadimos el peso del látex, la cinta aislante, el fondo de llanta y la válvula (unos 100g.) rebajamos 125g., ¡pero vaya 125g.!. Este líquido tarda unos dos meses en secarse, aunque en climas muy cálidos dura menos, una vez que se seca hay que volver a rellenar la cubierta. Un kilo de látex líquido vale unos cuatro euros, diluido son unos cuatro o cinco litros, en cada rueda se usan solo 30ml. ES BARATO.
A continuación pondré una lista de los productos que pueden encontrarse en el mercado español, pero antes voy a explicar un poco los diferentes tipos de látex que existen. Existen dos categorías de producto: del tipo hidra y del tipo acrílico. El tipo acrílico, es una base de resina acrílica concentrada, se supone que de menor calidad que la hidra "pintureramente" hablando, tiene menos poder de penetración en materiales porosos (por ejemplo la lona del neumático) que la hidra y, además, al necesitar disolución en agua para que pueda correr libremente por la rueda, su secado es más lento. El látex del tipo Hidra suele ser mas líquido, no necesita disolución pero no es válido para nuestros fines.
EMPRESA -TIPO Hidra -DENOMINACION COMERCIAL
XYLAZEL DECORLUX (Imprimación superficies porosas), TITAN HIDROLIN, MONTO EMULSION FIJADORA, JUNO HIDROCRIL, HEMPEL EMPACRYL FIX. ESBER HIDROBER, DYRUP URACRYL, EUROCOLOR AGUACRYL, BARPIMO SELLAFOND, BANAKA SELLACRIL, ALP FIJADOR NERCA HIDROFIX, BEISIER FIXACRIL.
EMPRESA – TIPO Acrílico o Vinílico -DENOMINACION COMERCIAL
TITAN FIJADOR DE TEMPLE, MONTO LATEX MONTO, JUNO JUNYL, HEMPEL EMPEL’S SELLADOR OPACO AL AGUA, FERROLUZ LATEX SUPER ESPESO, BRUGER BRUFIX, RAYT BLUMEPLAST (El que yo he utilizado).
Cuando tengáis todo preparado es cuando empieza la parte más difícil, inflar el neumático. Lo más recomendable es usar un compresor o cartuchos de CO2, aunque con algunas cubiertas es posible hacerlo con una bomba de taller.
Primera forma: Con agua jabonosa en los laterales e inflando con un compresor. Este sistema es el que se describe en los videos de Stan. Voy a explicarlo paso a paso tal y como aparece en los videos:
1º. Desmontamos cubierta y fondo de llanta.
2º. Limpiamos el interior de la llanta con disolvente y limpiamos bien con un trapo.
3º. Lijamos un poco el interior de la llanta para eliminar las rebabas que pueda haber alrededor de los agujeros de los radios.
4º. Colocamos la primera cinta, empezando entre dos radios, cortando el principio con una tijera y sin tocar la zona que pega, damos una vuelta completa y un poco mas (10cm).
5º. Presionamos con los dedos para asentar la cinta.
6º. Limpiamos otra vez con un trapo.
7º. Colocamos la segunda cinta, con el mismo cuidado que la primera. Solo da una vuelta, pero con la cinta muy tensa.
8º. Repasamos la rueda comprobando que la segunda cinta, que se sube un poco por los laterales de la llanta, esté bien pegada por los bordes.
9º. Perforarnos el agujero de la válvula con un destornillador y eliminamos la rebaba con una lima redonda. Aquí acaba el primer video, en el segundo explica como inflar el neumático.
1º. Montamos el primer lateral del neumático en la llanta. (La válvula ya está instalada)
2º. Vertemos el látex dentro.
3º. Montamos el otro lateral.
4º. Con la cubierta en posición horizontal Impregnamos los laterales con agua con Mistol. Primero uno y luego el otro, toda esta parte la hace bastante rápido y no da tiempo a que la rueda escurra el agua. Si el neumático no ajusta bien en la llanta utilizamos Mistol puro.
5º. Conectamos el compresor, mientras sujetamos la rueda en posición vertical.
6º. Le damos un par de toques a la rueda en la zona de la válvula para asegurarnos de que no se escapa el aire por esa zona.
7º. Inflamos.
8º. Giramos la rueda en todas direcciones para que el látex llegue a todos sitios sellando los poros.
Segunda forma (si no ha funcionado la primera): Con látex sin diluir en los laterales. Colocamos un lateral, vertemos el látex y cerramos con el otro lateral. No removemos la cubierta, simplemente la tumbamos en el suelo y aplicamos una capa de látex sin diluir en los laterales (sólo en la zona del talón), un truco para no mancharnos demasiado las manos es usar una jeringa para colocar el látex con más precisión. Inflamos con un compresor aunque con este sistema es factible hacerlo con una bomba de taller, luego hay que limpiarlo todo, la primera vez es normal ensuciarlo todo (el látex no sale de la ropa) pero con la práctica es posible hacerlo casi sin derramar una gota.
Una vez que halláis conseguido inflar la cubierta observareis que parte del líquido se escapa por antiguos pinchazos y sobre todo por los laterales (si la cubierta tiene los laterales de goma habrá muchos menos escapes), pero no hay que preocuparse porque el látex actúa sellando esos pequeños escapes (también sellará los pinchazos mientras rodáis por el campo). Simplemente hay que hacer girar la rueda un poco, girándola para que el látex se reparta por todo el interior y en poco tiempo estará todo sellado.
Una vez tengamos montada la rueda, es imprescindible tomar nuevas referencias con la presión de hinchado, puesto que, al tener menos grosor en la pared del neumático (la carencia de cámara) este se vuelve más blando y rebotón.
Una cosa importante es revisar a conciencia la posición de las pastillas de freno, puesto que un roce de estas sobre la cubierta, por muy suave que sea la revienta inutilizándola incluso con cámara y además la reparación de un roce de estos "a tiempo" es muy complicado, así que una vez montada la rueda, forzarla un poco cerca del lugar donde reparéis con la intención de detectar ruidos de roces.
También debemos fijarnos en las fugas de aire que, al soportar el peso de nuestro cuerpo se vuelven a abrir, su detección es inmediata gracias al rastro que deja el látex sudando por la vía, este tipo de fugas a veces no se solucionan solo con el látex, cuando esto ocurre nos bajamos de la bici, dejamos que se vuelvan a cerrar para limpiar el rastro exterior de látex y proceder a sentenciar su taponamiento con una gota de Loctite. Pero si la fuga es todavía más grande que un simple poro venido a mas, lo mejor es el producto que utilizan para taponar los pinchazos en los coches.
CONSIDERACIONES FINALES
Mientras que la tecnología de neumáticos sin cámaras sólo ha estado disponible para bicicletas de montaña durante apenas 10 años, Goodyear ya patentó el sistema tubeless en 1903 siendo el principio de funcionamiento exactamente igual para motocicletas, automóviles y mountain bikes. Y aún a riesgo de sonar a discurso rimbombante, si las cámaras fuesen el camino a seguir por los automóviles y motocicletas de competición, y no lo hacen, ¿por qué sigues utilizándolas?.
Muchos conversos a la tecnología tubeless caen en el error de llevar sus neumáticos demasiado blandos, causándoles una impresión negativa del sistema que puede ser difícil de olvidar. Este ansia de rodar a bajas presiones proviene del hecho de que los ciclistas han oído en repetidas ocasiones que la tecnología tubeless permite rodar a bajas presiones, llevando la gente esta idea al extremo. La mejor forma de entender esto es que, mientras uses la tecnología tubeless, no tendrás por qué “sobre inflar” tus cubiertas para evitar pinchazos y llantazos. Tan poca diferencia como la que representan 5 PSI pueden hacer cambiar la forma en la que montas sobre tu bici en términos de agarre y suspensión.
Además, si estás montando neumáticos del orden de las 2.35” para mejorar la tracción y además a altas presiones para evitar llantazos, cambiando al sistema tubeless podrás reducir el tamaño del neumático, disminuyendo a la fuerza de rotación a la vez que podrás llevar presiones sensiblemente inferiores que te permitan ir más cómodo con el mismo nivel de agarre. No obstante, si lo que has instalado es un kit tubeless y, por consiguiente, te has desecho de tus cámaras de aire, recuerda que deberás incrementar la presión de tus neumáticos tanto como la pérdida de soporte estructural conlleve la retirada de dichas cámaras.
Básicamente, si abordas todo esto de forma sensata en cuanto al funcionamiento y a la fiabilidad de la que te provee el sistema tubeless, esta tecnología te ayudará a mejorar tu rendimiento y reducirá drásticamente el número de pinchazos que sufrirás en tus excursiones. Por el contrario, no cambies al tubeless con la idea de que así podrás rodar con las cubiertas más ligeras del mercado sin cámara o terminarás tirado en mitad del campo – adelgaza sin consciencia tus neumáticos y no tendrás forma de llegar a casa. ¡No digas que no te avisé!
Puede que te haya convencido para cambiarte al sistema tubeless, pero aún así necesitarás experimentar sin la cámara para darte cuenta de lo que esto supone. Si por el contrario sólo te quedas con una idea de este artículo, me gustaría que fuese que los neumáticos son uno de los componentes más importantes en tu bici. Independientemente de si estás convencido o no de los méritos del tubeless, la próxima vez que busques mejorar tu forma de rodar o quieras ir más allá que tus compañeros de fatigas a la hora de equipar tu máquina, piensa en los neumáticos que montas y las presiones que llevas, y podrás comprobar lo diferente que puede llegar a ser llevar una combinación u otra.
EN RESUMEN:
A modo de resumen de todo lo que os he contado hasta aquí y para dejaros las cosas lo más claras posibles, echad un vistazo al cuadro siguiente antes de acercaros hasta la tienda para comprar un neumático para vuestra bici:
| TIPO DE TERRENO | TIPO DE TACO | MEDIDA | CARCASA | COMPUESTO |
| ROCOSO | Junto y no muy alto | 1,95 - 2,1 | Rígida | Tendencia a blando |
| ARENOSO | Más separado y más alto | 2,0 - 2,3 | Indiferente | Normal - Duro |
| MIXTO(raíces, piedras, arena) | No muy alto. Compromiso entre junto y separado | 2,0 - 2,3 | Indiferente | Tenderemos al blando porque ofrece mayor rendimiento |
| BARRO | Alto-muy alto y separado | 1,7 - 1,95 | Rígida | Duro en presencia de barro "puro". Si es barro con raíces y piedras, mejor compuesto blando, ya que el duro se muestra indomable |
| HIELO-NIEVE | Alto-muy alto y separado. Si hay hielo, son indispensables clavos | 2,0 - 2,3 | Rígida | Hiperduro |
CÓMO ELEGIR UNOS NEUMÁTICOS ADECUADOS PARA TU MTB
Es muy importante saber que aunque todas las cubiertas para bicicleta de montaña te puedan parecer similares, sus diseños se han realizado teniendo en cuenta los distintos tipos de terreno donde se van a utilizar.
Antes de comenzar conviene tener en cuenta algunos conceptos. Como adelanto decir que la cubierta perfecta para todos los tipos de terreno y época del año no existe, así que, de forma resumida, tendremos siempre presente que todos los neumáticos de mtb btt tienen sus pros y sus contras. Dicho esto pasamos a los conceptos básicos:
Neumáticos btt anchos (2.0” en adelante): Mayor confort, mas agarre, pero mayor peso y masa rotacional.
Neumáticos mtb delgados (desde 1.70” a 1.95”): Menor peso, menor resistencia de rodadura por esto podremos disfrutar de mayor velocidad, en contra tienen menor agarre en terrenos secos, también necesitan mayor presión de inflado y por esto son menos cómodos al notar mas la irregularidades del terreno.
Taqueado agresivo: Los tacos grandes dan mayor agarre en terrenos con abundancia de tierra suelta, ocurre lo mismo también en barro, como contrapartida, en terrenos duros son lentos de rodar necesitando de algún esfuerzo extra.
Taqueado medio: Los tacos algo más pequeños nos dan mejor agarre en terrenos duros y de moderada grava suelta. Ruedan más rápido por lo general en todo tipo de terrenos, por esto quizá sean los mas utilizados en competiciones, en contra tienen que en condiciones de rodada difíciles derrapan con facilidad.
Semislicks: Son neumáticos para btt semi lisos en el centro y taqueados en los lados. En piso duro que no haya exceso de grava suelta así como en carretera vienen acompañados de un agarre excepcional, sin embargo en terrenos con piedras y barro son los peores.
Polivalentes (de 1.90” a 2.00”): Son neumáticos para mtb con un taqueado de medio a agresivo diseñados para cualquier tipo de terreno y en cualquier época del año. Muy buenas para principiantes o aquella gente que pedalea por lugares muy variados y que les da mucha pereza andar cambiando de neumáticos frecuentemente para adecuarlos a las salidas. Estos no resaltan en bondades en ninguna de las condiciones de rodadura.
EPOCAS DEL AÑO
Verano: Se aconseja utilizar en esta época del año neumáticos btt de 2.0” en adelante. La razón principal es porque en seco rodamos más rápido que en terrenos húmedos. Usando este tipo de neumáticos evitaremos los pinchazos al tener más balón, además con mayor balón tendremos más tracción en seco. La idea es no usar neumáticos de poco balón porque en piedras es más fácil pinchar, y si rodamos por arenales se entierran demasiado dificultando la rodadura.Teniendo en cuenta el tipo de suelo, para tierra dura a medianamente suelta nos Maxxis Larsen TT inclinaremos por dibujos de taqueado no muy agresivo, taqueado pequeño y cercano entre sí (Maxxis Larsen TT, por ejemplo). Incluso aquí se pueden utilizar las semislicks si el terreno es duro y compacto.
Para terreno seco rocoso y árido, por las piedras con esquinas cortantes se aconseja tener en cuenta el uso de cubiertas anchas de taqueado agresivo y medio.
Época de lluvias:
En este caso no importa tanto el tipo de terreno sino mas bien el tipo de barro que nos vamos a encontrar, en esta época es aconsejable utilizar neumáticos finos desde 1.70 a 1.95, fundamentalmente por varios motivos teniendo en cuenta que tengan taqueado agresivo pero separado entre sí:
 Maxxis medusa |
1-El neumático "corta" mejor el barro.
2-Pesa menos con el barro que se le pega y rueda más rápido.
3-Por lo mismo de que en época de aguas se va a menor velocidad, no hay tanta probabilidad de pinchar por llantazo.
En terrenos con barro "chicloso" o arcilloso se recomiendan las cubiertas lo más delgadas posibles y con el taqueado medio lo mas separado entre sí para eliminar el barro pegajoso lo mejor posible.
En terrenos con barro negro “tierroso” típico de bosque de altura, este barro se suele desprender con mayor facilidad por ser mas acuoso, en este caso se recomiendan cubiertas delgadas con dibujo muy agresivo pero con los tacos los mas separados, se trata de buscar tracción y eliminar el barro lo mejor posible.
En este punto podemos extraer algunas conclusiones:
Si eres un biker serio, sabes que hay que tener distintos tipos de cubiertas para distintos tipos de terreno y épocas, ve probando y verás por ti mismo cuales son de tu agrado; no siempre las cubiertas más agresivas son las que mejor agarre tengan, ni las semislicks siempre son las que peor agarre tienen en condiciones difíciles.
RECOMENDACIONES (fuente Talvin y Piratabiciclista)
Antes de decidirte por un neumático u otro, deberás pararte a pensar, como mínimo, en el uso que tengas pensado darle, para que la opción por la que te decidas te sea mínimamente válida. A modo de resumen de todo lo que te he contado hasta aquí, tienes estas 3 opciones:
Alta capacidad rodadora --> tacos pequeños en el centro, o pareados, que formen como un pequeño slick en el centro de la cubierta, y de alta dureza su componente (70a, por ejemplo).
Alta capacidad de tracción --> tacos grandes en el centro (tirando a blandos) y separados entre sí.
Alta capacidad de agarre en curvas --> tacos laterales abundantes y blandos.
A continuación te cito, por orden de preferencia de cientos de usuarios (sin ningún tipo de presión comercial) y junto con un pequeño resumen de lo que han contado sobre cada modelo, los que han sido elegidos como mejores neumáticos para MTB según qué condiciones. Ten en cuenta que la lista que aquí se expone no refleja ni mucho menos toda la oferta de neumáticos del mercado, sino que es una selección de las mejores cubiertas, por lo que aún el último neumático mencionado, está muy por encima de otro que aquí no aparezca. Busca el que mejor se adapte a tus necesidades y estilo de conducción:
Seco/Húmedo:
1. Maxxis High Roller 2.10: Taqueado medio. Poco lastre aunque la altura de sus tacos de a entender lo contrario. Muy buen agarre lateral, gran retención en frenada, y en curvas, buen funcionamiento en terrenos sueltos, con nieve no van mal. Presión 2.1. Algo pesadas sobre 700 gramos. Mejor delante y para terrenos secos.
2. Maxxis Larsen TT 1.9: . Taqueado medio. Se desgasta rápido. Buen neumático para terrenos sueltos o con muy poco barro. Su versión 2.0 es más duradera que la 1.9, es un neumático ligero y con poco lastre. (18€). Mejor en neumático trasero y para terrenos secos. En asfalto desaparecen rápido.
3. Schawlbe Nobbi Nic (2.1, 2.25 y 2.4): . Taqueado medio. Muy buena elección para cubierta delantera, bastante ligera y muy rodadora, la 2.1 buena elección para rodar sobre pistas y poca piedra. Para mucha piedra 2.25 o 2.4. Peso en 2.25 sobre 550 gramos.
4. Kenda Nevegal 2.1: . Taqueado poco agresivo. Otra muy buena opción y muy buena sustituta de la famosa Maxxis High Roller. Rueda muy bien y tiene aun mas agarre que ésta. Por lo que dicen es un poco bruta para competición XC, pero a quien no le gusta bajar fuerte.
5. Hutchinson Python New Generation: . Taqueado medio. Mismo tipo de neumático que el Maxxis Larsen TT, pero con algo menos de lastre y con algo menos de agarre.(ligeras)
6. Maxxis Ignitor: Taqueado medio. 2.10 buen neumático para la rueda delantera cuando la cosa no está muy blanda, tiene un buen funcionamiento en recta con poco lastre y en curvas buen funcionamiento. Solo la recomiendo para terreo mixto, para barro se queda justa. 16,90 €. Peso medio, para la rueda trasera con algo de barro va de pena.
7. Maxis Ranchero 2.0: .Taqueado medio. Como un Larsen TT pero con los tacos mas espaciados a los lados, buen agarre en curva también rodador pero con mas agarre que el Larsen TT en terrenos técnicos, para detrás la mejor opción.
8. Specialized Fast Track: Taqueado medio. Neumático rodador y con buen agarre, pero no lateral. Barato 15€.
9. Continental Explorer: Un muy buen neumático con un muy buen agarre tanto en frenada, como en curvas. Muy barato y con un muy buen funcionamiento. Al igual que los anteriores para terreno mixto, con mejores dotes para seco. (13€). Ligero/medio. Mejor como rueda delantera.
10. Panaracer Fire-XC: .Taqueado poco agresivo. Buen neumático trasero. Buen agarre lateral, se comporta bien en grava. Por el contrario, lastran un poco, pero dan bastante seguridad, y muerde bastante en subidas empinadas.
11. IRC Piranha XC Pro: Taqueado agresivo. Versión delantera y trasera. Neumático muy polivalente, barato (13 €) buen rodador y se defiende en barro.
12. IRC Mythos XC 26x1.9: .Taqueado medio. Neumático rodador, con no mucho lastre, y pobre agarre lateral, con mucho barro no funcionan bien.
13. Nokian (ahora Gazza) NBX 2.1: .Taqueado medio/agresivo. Rueda bastante bien. No hace extraños en las frenadas o bajando rápido aunque con terreno suelto no tiene toda la tracción deseada, en terreno húmedo también funcionan salvo que haya barro pegajoso.
14. Maxxis Wormdrive: Taqueado medio. Cubierta para XC puro. muy rodadora muy rápida muy buena en seco, excelente agarre en curvas, recomendada para terrenos secos. Varios modelos Wormdrive 430 gr recomendada para competiciones. Compuesto blando. Kevlar 575 gr . alambre 630gr. solamente en 1.9.
15. Specialized Resolution: . Taqueado agresivo. Dan un extra de confianza buen agarre en frenada y duradero (no + info).
16. Continental Flow: . Taqueado medio. Buen neumático rodador (buena opción para trasera), su uso se podría limitar para seco y no muy suelto.
17. Hutchinson Barracuda 2.1: .Taqueado agresivo. Impresionante neumático que llevo ahora delante con tacos que salen por los lados que dan miedo, se agarra bestialmente en las bajadas técnicas, no es un neumático XC.
18. Ritchey ZMax 2.10: Taqueado medio. Lastra algo, pero en curvas no se va.
19. Maxxis CrossMark 2.1: .Taqueado medio. Buena su estética, parecido al Larsen TT pero a la hora de la verdad agarra muy poco, patina mucho y en las frenadas no te detienes. Son mas rodadoras que las Larsen TT, unos dicen que tienen buen agarre otros que traccionan peor y su frenada es traicionera, otros que son buenas... No existe unanimidad. En cualquier caso, mejor detrás.
20. Geax Sturdy 2.1: Taqueado medio/agresivo. No destacan espectacularmente en casi nada, funcionan muy bien en terrenos medios, ni muy secos ni muy embarrados, y son muy duraderas, incluso en asfalto. No les gusta mucho el agua, el precio está muy bien 13€, lastran bastante, pesan 780gr.
21. Schawlbe Racing Ralph: Taqueado medio. En 2.25, muy buena cubierta, aunque algo más delicada por los flancos, es fácil rajarla con piedras. Pero tracciona muy bien, y es muy rodadora. Mejor detrás.
22. Bontrager Jones XR Dual Compound (tubeless): Taqueado medio. De lo más ligero que hay. Dicen que es algo blanda, y que sus tacos centrales se gastan algo más rápido de la cuenta pero no mucho más.
23. Continental Vertical Pro: Taqueado agresivo. Muy buena cubierta en versión tubeless y 2.3” . Para algo más que para hacer XC. Buena tracción y agarre lateral. Lastran un poco. Buena opción para zonas con roderas. Mejor en seco.
BARRO:
1. Medusa 1.50: Taqueado agresivo. Van muy bien para barro.
2. Hutchinson Bulldog: Taqueado agresivo. Neumático para rueda trasera. Su dibujo permite que no se pegue el barro, pero cuando la cosa se pone fea mejor que no… En terreno seco no funciona bien, con una presión baja funcionan algo mejor pero no es un buen neumático. Tiene muy poco agarre lateral, y en frenada, poca tracción. Ligero/medio.
DESCENSO:
1. Continental Digga: Taqueado agresivo. Solo disponible en 2.50. Neumático reforzado contra pinchazos, buen neumático para uso exigente y recorridos extremos. 35€.
PARA IR POR CIUDAD:
1. Michelin Country Life 1.50: Slick, buen neumático cuando no ha llovido. En seco tiene muy buen agarre y buena frenada, aunque no tanto como los de barro pero se defienden, en mojado hay que tener mucho tacto con el freno. Ligeras. 12€.
EN RESUMEN
Si lo que quieres es bajar seguro en las bajadas sin pasar miedo y que en cualquier momento puedas detener la bici porque se acerca un tramo que no te gusta puedes montar en la delantera 3 opciones que para mí y alguno más son buenas:
Kenda Nevegal 2.1/2.35: ruedas que lastran poco en la delantera, y tienen muy buen agarre, algo mas brutas, retiene más que la Maxxis High Roller.
Maxxis High Roller 2.10/2.35 (a gusto del consumidor). Es la otra opción que hay a la Kenda ambas son muy buenas como neumático delantero, tiene poco lastre un poquitín mas que las Kenda pero poco mas (dicen), y retiene mucho en frenada.
Schwable Nobbi Nic: 2.25 (=2.10), 2.40(=2.25). Es otro neumático mítico y muy bueno. Pesa poquito, tiene poca resistencia a la rodadura, y frena muy bien. Las 3 son muy parecidas en las características, igual la Kenda un poco más “brutota”, pero puede que sean las 3 mejores gomas delanteras que existen ahora mismo en el mercado.
Muchas veces nos hemos quedado con las ganas de aligerar en mayor o menor medida nuestra bici de montaña, pero generalmente nos fijamos en piezas como la suspensión, tija del sillín, llantas, bielas o incluso nos planteamos cambiar nuestro cuadro por otro más ligero.
Cualquiera de esos cambios puede llegar a ser bastante costoso, pero ¿alguna vez os habéis parado a pensar cuánto pesan vuestras cubiertas y en peso reduciríais la bici si le ponéis unas cubiertas más ligeras?
Un cambio de cubiertas no supone un gran desembolso y le podéis llegar a reducir a vuestra bici casi un kilo de peso que se va a notar mucho más que si los rebajásemos en otro componente de la bicicleta, porque las ruedas es una parte dinámica que tenemos que acelerar y frenar, y que está sometida a fuerzas e inercias tanto en el sentido de rodadura como a hacia los lados. Por esta razón cuanto más ligeras sean las ruedas (incluidos bujes, radios,..) mayor será la sensación de ligereza general en marcha.
Por cierto, si queréis saber el peso total de neumático aparte de la cámara sumadle unos 10 -12 gramos, que es el peso del aire.
El contenido de esta sección ha sido extraidos del manual: NEUMÁTICOS PARA MTB LO QUE LA VERDAD ESCONDE. escrito por : Fernando Lanero Barbero.Fuente www.syncrobike.com
positivo. Esto significa que cuando se esta sobre la bicicleta, la rueda puede desplazarse también, tanto hacia arriba, (obstáculo) como hacia abajo (bache). Resultando un confort y una motricidad excepcional.
